经验交流：仿真率先推出汽车模拟驾驶器学时对接平台

学车动态2018-02-16 03:08

近几年，我国驾培行业正在悄然发生变化。一方面，由于城市用地进一步紧张、学车市场供需失衡的加大和考能不足的情况得不到有效的缓解，我国驾培行业正在面临发展受困的格局；另一方面，我们监管部门努力出台相关的政策，努力和行业参与者一起寻找破局之道，如出台模拟学车相关政策，旨在通过新兴的模拟技术来缓解资源紧张的困局、为各大驾校有效提高考试合格率助力以及将管理部门提倡的安全文明教育政策有效落地。

目前，由于驾培行业模拟教学市场的利好导向，国内逐步出现一些汽车模拟驾驶器企业，但是真正有实力能集汽车模拟驾驶器的研发、设计、生产、销售和售后等一体的企业屈指可数。目前市面的汽车模拟驾驶器企业大概可以分为以下三类：第一类，拥有自己的核心研发团队和技术，所有的软硬件产品均拥有自己的专利，所有的模拟学车教学内容均为自有的知识版权，如深圳市仿真科技有限公司（简称“仿真”）。第二类，也许有一定的驾校资源和一定的营销点子，但是缺乏产品研发的核心技术和团队作为产品的核心支撑。第三类，产品只是进行了简单的软硬件开发，难以实现软硬件的配合，难以对学员学车起到真正的训练作用。

随着我国驾培行业对模拟学车的要求进一步强化，我们需要的不仅是能帮助驾校提高考试合格率的汽车模拟驾驶器，更需要能够帮助管理部门和驾校有效实现对学员模拟学车的实时监控和管理的数据对接平台。

在此行业发展趋势下，仿真顺势而为率先推出了汽车模拟器学时对接平台，能与目前国内监管部门和各大学时平台进行全方位数据的实时对接。

根据仿真相关技术人员的介绍，我国驾培行业汽车模拟驾驶器的学时对接平台技术门槛比一般的学时对接平台难度要大很多，因为该学时对接平台主要是对学员在汽车模拟驾驶器上训练的模拟学车的学时进行对接，其中涉及到汽车模拟驾驶器本机的软硬件交互、本地机器数据的准确实时存储、校对、上传和下载。另外，还需要重点考虑本机软硬件与第三方被对接平台软硬件的兼容性问题。“数据路径也许比较简单，但是要同时做到数据的实时和准确收集、存储、上传、下载和兼容等，不是一件容易的事情，尤其是在数据的实时性方面尤其不容易。有些企业声称自己的学时对接可以做到完美对接，这是不可能的。”仿真相关技术人员表示。

目前，仿真已经在广东珠三角地区应用了其自主研发的模拟学时数据对接平台，得到了市场的验证。

从其官网（www.zzsim.com）上可以了解到，仿真（即深圳市仿真科技有限公司）是一家专注于中国驾培行业模拟教学软硬件和模拟学车内容研发与运营的工业级高科技公司。公司成立至今，已经在“真实驾驶，真实体验”的品牌理念和“尊重科技，更尊重生命”的企业理念以及其“为国家和社会培养合格的高文明素养的驾驶员”的企业使命下，成功研发和推出了睿航®系列产品（睿航®单屏汽车模拟驾驶器、睿航®三屏汽车模拟驾驶器和睿航®VR汽车模拟驾驶器等）和中国驾培行业模拟教学解决方案，其客户已经覆盖国内一线驾校，并获得了市场的高度认可。据其相关人员介绍，仿真无论是在其技术上，还是在其产品上，或者在其品牌上，其实都已经走在了市场和行业的前沿。

此次，仿真率先在全国范围内推出汽车模拟驾驶器学时对接平台，不仅仅是其在驾培行业数年技术积累的爆发，更是有利于整个驾培行业模拟学车领域的规范管理，为我国驾培行业模拟学车管理的正规化、合理化和有效化作出了很好的尝试。

作为中国驾培行业模拟教学领域的开拓者、领导者和一体化解决方案商，深圳市仿真科技有限公司是一家集驾培行业模拟教学、虚拟教学软硬件研发和驾培行业解决方案为一体的工业级高科技公司。公司秉承着“真实驾驶，真实体验”的品牌理念，深耕行业技术和行业产品，旗下产品包括：睿航汽车驾驶模拟器系列产品、驾培行业模拟教学一体化解决方案、学时数据对接平台，在深圳已率先开设中国驾培行业第一批线下模拟教学体验中心。自成立以来，我们一直以为国家和社会培养合格的、高文明素养的驾驶员为自身生存和发展的使命，我们尊重科技，但更尊重生命。

微博：@仿真

网站：www.zzsim.com

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补税，是否可以拯救驾校？

2017年的成都驾培市场的相互间竞争可谓是"战火激烈"、"血流成河"、"哀鸿遍野"，截止2017年8月前的统计数据表明，全市具有营运资格教练车约2.3万余辆，也因其他原因形成无证教学车辆近5000余辆。成都市全年学员总量在70万人左右。与2015年初的1万辆教学车辆相比，培训能力增加了近3倍，而学员数量没有大变化。

成都驾校的经营模式大多釆用的 "归、拿、发 "。即法律主体责任 "归 "法人，教练 "拿 "钱买车挂靠经营，驾校 "发 "展扩大了，教练 "发 "财了。该挂靠模式也广受管理部门关注，且头痛但也无奈，追根究底的責任是成都驾培行业的历史原因造成的。最后曖昧的将这种模式称之为 "加盟 "。因这种模式的存在，造就了驾培行业报名价格完全市场化。 "个体户 "的教练员为了快速收回投资成本，并为了继续生存下去，因此而产生了无序的竞争，在 2015年之前学员培训费市场价通常在 4000左右，而目前价格跌到了 3000以下。

驾培行业经过了十年井喷式发展，再加上 2015年后驾考新政的实施，发展火热被其他领域的投资人或投资公司盯上且快速涌入，成都驾校数由之前的 69所迅猛增加到目前的 108所，据说还有近 30余所新增驾校还在申报或待审核中，驾校间的争夺、教练员的竞争也日趋白热化。

2015年前的"挂靠"服务费收入每个学员可以达到300-700元不等。而现在相互杀价到150元左右，个别甚至更低。这个费用里包括：员工工资、土地租赁费、社会事务费、场地建设维护和营业税等，几乎是赔本赚吆喝，有的甚至连吆喝都有气无力。驾校如果关门不招收学员吧，或许还要少亏一些，但也临近于死亡。继续收学员总想维持不死，希望冬天快点结束，春天早一点来临，等等看别的驾校是否先倒下去，然后自己可能还有一线生机而苦撑下去。

而我们的教练员为了追求利益的最大化，往往不嫌麻烦的在各驾校间游走串连，哪家便宜就报哪，驾校间串收、串报学员的现象比比皆是，安全风险的"利剑"却时刻悬挂在每位校长们的头上（成都驾培"7·16"事件就是一个典型的血的案例）。但校长们又无可奈何，唯一办法就是一降再降，求的就是薄利多销，其实也等于是慢性自杀。

行业协会也在着急，从2015年12月28日"三亚会议"，到2016年的"3·15"会议，青城山"7·1"会议，在会员们的强烈呼吁下，协会努力的采取一系列措施。会上所有校长信誓旦旦订立了自律公约，但是由于缺乏有效制约手段，加之成都周边地市州巿场的影响，会后还是各人打各人的小算盘，置自己签定的白纸黑字而不顾，继续通过低价格保持自己的市场份额，也有部分信守公约的校长坚持按会议精神，不随意降低价格，最后的结果是连学员都收不到。

从车管所公布的数据显示，有的驾校车辆数仅几十台，月招收学原量高达几千人，而有的驾校车辆数几百台，却只收了几十个人。反差之大，数据让人触目惊心！

近年来随着我国政府对经济的宏观调控，各行各业经营都较为困难，税务部门也加强了对企业税收的核查工作。2016年税务部门对成都驾培行业的税收进行了一次全面核查，由于成都市历史原因形成的挂靠经营模式，在协会工作人员和相关部分的协调下，税务部门也充分采纳了协会意见，按照成都各驾校收取的挂靠费这一事实进行了核查征收，各驾根据体量大小或多或少的补交了几十至一百多万不等的税额。本以为税务风险就此了结，殊不知2017年8月以来，成都市各区税务部门要求按照教练员收取的学员培训费全额进行税费的补缴。

教练员收取的培训费税费标准如何核定？承包经营的个体教练员应缴税费是自行向税务部门申报还是由驾校在收报学员时代收代缴？个体教练员应缴税费包含哪些项目？由于过去税务部门缺乏对驾培行业税收工作的辅导，成都驾培行业的生长又具有自身的特殊性，经营主体复杂混乱，所以如果按照简单的处理办法一杆子打死，那么对行业的生存将是毁灭性的。更为急迫的是，下一步挂靠经营模式的税费应该如何界定？按照现有驾校的收费水平和税务部门要求的征税标准，已经属于"倒挂"，现有驾校收的学员越多，可能面临未来的补税风险越大。不收，立刻死亡！收，慢慢死亡！

成都驾培已经到了最危险的时候！都驾校校长呼吁尽快拿出切实可行的驾培行业税收规范标准，只有透明、公平、合理的税收政策，才会让驾校重新回到一个竞争点上。政府管理部门、行业协会、还是驾校校长自己，谁来救救水深火热之中的成都驾校？更希望相关部门及人员以全局观念，理性、包容的态度来进行相关事务的协调工作。

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